De offerte van AAC Antwerp Airport Company voor het in concessie nemen van de luchthaven van Antwerpen bleek de enige te zijn en zonder overheidsgeld kunnen ze het ook al niet stellen. Vlaams parlementslid Robert Voorhamme (SP) wil dat discussie over de verlenging van de startbaan wordt stopgezet.

Volgens de gazet wordt het voorstel van AAC wordt momenteel bestudeerd door de Participatiemaatschappij Vlaanderen, die vóór het einde van het jaar een advies geeft aan de Vlaamse regering.

Volgens  de SP-volksvertegenwoordiger Voorhamme blijkt "Uit de offerte van AAC, dat de luchthaven van Deurne zonder overheidsgeld en met de huidige trafiek niet rendabel is. AAC wil de kosten voor de langere startbaan alleen dragen als zij ook op de luchthaven een bedrijfspark mag uitbouwen. Dat zal sowieso een bijkomend mobiliteitsprobleem veroorzaken. Bovendien wil AAC de ondertunneling van de Krijgsbaan slechts voorfinancieren, zodat de overheid uiteindelijk de kosten draagt. De concessievergoeding bedraagt vijf miljoen per jaar. De kosten die de overheid draagt voor de veiligheid, bedragen al meer. Het is duidelijk dat Deurne niet rendabel is zonder overheidsgeld. Antwerpen heeft nog belangrijker prioriteiten rond mobiliteit. Gebruik het geld dáárvoor. Behoud de huidige startbaan, maar stel een manager aan die wel op geld van de overheid kan rekenen."

SP'er Robert Voorhamme vergeet er wel bij te vertellen waar hij de mosterd vandaan heeft gehaald, want zijn argumentatie lijkt zo gekopieerd uit de technische nota inzake het project van AAC 1999 van VATUV, onder meer bezorgd aan SP-ministers. Zie  6.3. Technische nota inzake het project van A.A.C. 1999

De voorstanders van de verlenging hebben steeds gezegd dat er voldoende privé-interesse was voor de luchthaven, maar niets is minder waar. Volgens Voorhamme heeft Antwerpen andere prioriteiten inzake mobiliteit. Bovendien heeft het Rekenhof duidelijk gesteld dat de overheid niet zomaar kan investeren in infrastructuur en de lasten moet dragen terwijl de privé-sector met de winsten gaat lopen. Nog volgens Voorhamme: "De privé-sector heeft de kansen gehad om te bewijzen dat de exploitatie rendabel kan zijn maar dat is niet gebeurd. De Antwerpse regio zou nu best het signaal aan de Vlaamse overheid geven dat de verlenging van de baan is ". Tenslotte is Voorhamme niet onmiddellijk voorstander om het thema voor de gemeenteraadsverkiezingen te gebruiken en hij verwijst hiermee naar een vorig parlement die massaal een resolutie goedkeurde waarin aan de uitbating voorwaarden werden verbonden zoals geen charters, geen vracht- en nachtvluchten. VATUV wijst hierbij op dat "geen charters" in tegenspraak is met wat het VEV voorstaat in haar nota.

Op de vraag of Deurne nog wel toekomst heeft zonder een verlenging van de startbaan antwoordt Robert Voorhamme:" De Vlaamse regering wil een zakenluchthaven in Deurne. Een beperkte trafiek is zeker mogelijk met de huidige startbaan. Met kleinere vliegtuigen kan o.m. de diamantsector worden bediend. Ik stel voor dat de regering de luchthaven niet in concessie geeft maar in eigendom houdt. En een dienstencontract opstelt waarbij een management wordt aangesteld voor de exploitatie van de luchthaven. Het niet verlengen van de startbaan houdt wel in dat de Vlaamse overheid daar een prijs zal moeten voor betalen. Die zal echter niet op het investeringsbudget voor de Antwerpse regio wegen."

Kurt Tuerlinckx

Kurt Tuerlinckx

Volgens de katholiek-conservatieve krant voldoet de offerte van AAC als enige aan de voorwaarden die de Vlaamse regering stelde in de concessie voor de luchthaven van Deurne. Voorhamme heeft het dossier "ingekeken" (of de technische nota van VATUV gelezen?) en analyseert het AAC-voorstel. Ter illustratie zetten wij de passussen van de techniche nota van VATUV ernaast.

1. AAC mikt op een passagiersaantal rond een miljoen of bijna vijf keer meer dan nu. Hiervoor mikken ze op vliegtuigen met 100 tot 150 passagiers, beduidend groter dan de huidige toestellen.  De technische nota van VATUV: Antwerp Airport Company dient van de ene kant een milieurapport in met als basis 402.800 passagiers (uit het Spiekerman-rapport) maar baseert tegelijkertijd zijn economische rendabiliteitprognoses op 800.000 passagiers per jaar
2. De overheid moet blijven instaan voor de noodzakelijke diensten, zoals politie, brandweer, luchthaveninspectie en controle. Die diensten zullen automatisch toenemen en meer kosten door de toename van het aantal passagiers. De technisch nota van VATUV: Voor het personeelsplan gaat de inschrijver er ten onrechte van uit dat het Vlaams Gewest gedurende 5 jaar het personeel gedeeltelijk ter beschikking stelt
3. Voor de ondertunneling van de Krijgsbaan suggereert AAC alternatieve financiering. Die ondertunneling moet tegen 2001 klaar zijn. De financiering behelst in feite schaduwrijden: na de uitvoering moet de overheid per voertuig een prijs betalen aan de firma die voorfinanciert. Eigenlijk betaalt de overheid de ondertunneling zelf. De technische nota van VATUV: Door deze "schaduwtolheffing" aan het wegverkeer op de Krijgsbaan te binden, zet men de zaken op zijn kop. De ondertunneling is niet nodig voor dat wegverkeer, en zal de files en de ongevallen op de Krijgsbaan helemaal niet verhelpen, er komt trouwens nog een kruispunt - en trafiek - voor de nieuwe ontsluitingsweg bovenop. Het besluit van de mobiliteitsstudie(februari 1999) van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap is ter zake zeer duidelijk: " De ondertunneling van de startbaan heeft nauwelijks effect op de verkeersafwikkeling via de Krijgsbaan. De gerealiseerde tijdswinst hier is verwaarloosbaar ten opzichte van de tijdverliezen op de rest van het traject." En hiervoor zou de Vlaamse overheid een bedrag van een halve Euro per voertuig moeten betalen ( dat komt neer op 150 miljoen frank per jaar)? De ondertunneling is uitsluitend nodig om de startbaan te verlengen en zou dus ten laste van de gebruikers van de startbaan moeten vallen
4. AAC opteert voor een verlenging van de startbaan. Die kan niet worden gefinancieerd met meer verkeer alleen. Maar wel met een bedrijvenpark dat naast de spoorlijn en aan de Krijgsbaan wordt uitgebouwd. Hierdoor moeten de bestaande sportterreinen verdwijnen. Waar de verenigingen naartoe moeten, is duidelijk niet de zaak van de kandidaat-concessionaris. De technische nota van VATUV:Wat wel duidelijk is dat de concessie voor een business-park op zich niets van doen heeft met de exploitatie van een regionale luchthaven. Ze wordt trouwens met artikel 3 van de offerteaanvraag expliciet uitgesloten. Mocht het Vlaams Gewest deze bron van inkomsten toch weerhouden, dan zou deze concessie in ieder geval met een afzonderlijke offerte-aanvraag aan de meestbiedende moeten toegewezen worden
5. AAC vraagt niet alleen een concessie voor de luchthaven maar ook voor het bedrijvenpark, dat mee door de gewestelijke ontwikkelingsmaatschappij zou worden ontwikkeld. Zowel voor de verlenging van de startbaan als voor het bedrijvenpark is een wijziging van het gewestplan nodig. De technische nota van VATUV: Wat ook duidelijk is, is dat de concessiehouder blijkbaar zijn engagementen op de meer risicoloze vastgoedinvesteringen wil richten (business-park, nieuwe terminal?, parkeergarage ....?) die ook als het met de luchthavenexploitatie de verkeerde richting uitgaat, probleemloos kunnen aangepast worden aan eventuele nieuwe vliegveldbestemmingen.
6. Het bedrijvenpark moet ook voor bijkomend verkeer zorgen. Het bestaande aanbod is onvoldoende voor een rendabele luchthaven. Bovendien zorgt het bedrijvenpark, dat ontsloten wordt langs de Krijgsbaan, voor extra mobiliteit. En voor nieuwe problemen, die de overheid maar moet oplossen. Hiermee zal al snel de verbinding A102 Merksem-Wommelgem ter sprake komen. Net als extra vrachtvervoer. De druk zal stilaan worden opgevoerd zoals in Bierset is gebeurd. De technische nota van VATUV: De ondertunneling is niet nodig voor dat wegverkeer, en zal de files en de ongevallen op de Krijgsbaan helemaal niet verhelpen, er komt trouwens nog een kruispunt - en trafiek - voor de nieuwe ontsluitingsweg bovenop
7. AAC vraagt een concessie voor dertig jaar en dringt aan op een verlenging van die termijn met recht op voorkoop. De eerste vijf jaar wil de groep geen vergoeding betalen, daarna vijf miljoen per jaar. Vergeleken met concessies in de haven is dat bedrag niet echt veel. De technische nota van VATUV: Deze zogezegde "alternatieve financiering" komt er op neer dat het Vlaams Gewest wordt verplicht om een lening bij de ING-Bank af te betalen over een periode van 30 jaar ongeacht of de luchthaven ondertussen rendabel wordt of niet
8. In de offerte zit ook een extra parkeergebouw en uitbreiding van de bestaande dienstgebouwen De technische nota van VATUV: Helemaal in tegenstelling met het in de offerteaanvraag vooropgezette doel blijft het Vlaams Gewest dus praktisch samen met de hoofdmoot van de investeringen het totale risico dragen van de luchthavenexploitatie van Deurne. De zogenaamde inbreng van de concessiehouder is te herleiden tot een vastgoedproject dat evengoed door de GIMV en/of het Vlaams Gewest aan andere partners zou kunnen toegewezen worden, uiteraard tegen een aangepaste concessievergoeding

Ga naar 5.1.4. Overzicht krantenartikels periode 1 juli 1999 - 31 december 1999

Terug naar 5. persartikels

Terug naar Index