Dit Deurne zal nooit rendabel kunnen opereren

Het regeerakkoord over Deurne is uitgesproken dubbelzinnig en ruikt naar sluipende besluitvorming. Er wordt zekere altijd iemand bedrogen. De enige echte winnaar is daardoor onvermijdelijk de antipolitiek.

De doctoraalstudent in de politieke wetenschappen, op zoek naar een onderwerp voor een proefschrift, kunnen wij een gouden tip geven: neem vliegveld Deurne. Geen dossier illustreert treffender de kwalen van de Belgisch-Vlaamse naoorlogse politiek. Als het daarbij een lakmoestest vormt van het paars-groene beleid, staat er ons nog wat te wachten.

In 1963 wordt de startbaan voor de eerste keer officieel niet verlengd. De burgerstraal-vliegtuigen beginnen aan hun steile opgang, en minister van Verkeer Bertrand ziet zich genoodzaakt schriftelijk te bevestigen dat Deurne, gezien zijn geënclaveerde ligging in de Antwerpse agglomeratie, niet in aanmerking komt om uitgebreid te worden. Sinds die datum en die brief zal de startbaan van Deurne nog vele malen niet verlengd worden. Lode Hancké, SP'er en actievoerder van het eerste uur tegen de luchthaven, telde negen officiële beslissingen tot niet-verlenging van de startbaan, enkel sinds 1973. Het recente regeerakkoord van paars-groen is de laatste in deze lange rij. De overlevingsduur van deze beslissingen wordt alsmaar korter. De achtste beslissing tot niet-verlenging, het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, overleefde welgeteld negen maanden. De negende, paars-groene, beslissing breekt alle records. De beslissing tot niet-verlenging in punt 5 wordt gevolgd door de beslissing om ze aanvankelijk een beetje te verlengen in punt 6.

In 1975 haalde Zaventem 4 miljoen, Deurne 129.000 passagiers (3 procent); één op de tien Antwerpse passagiers vloog via Deurne. In 1999 telt Zaventem achttien miljoen, Deurne 231.000 passagiers (nog l procent). Nog één op de dertig Antwerpse passagiers vliegt over Deurne. Dat is een hele waardevolle passagier: de laatste vijfjaar werd er opnieuw zeshonderd miljoen geïnvesteerd. Erg vruchtbaar waren deze investeringen niet. Deurne verloor zelfs de vluchten op London Heathrow en London Gatwick, de drukste van Europa. Zeshonderd miljoen investeringen later vlogen er jaarlijks twintigduizend passagiers minder. Paarsgroen vond deze resultaten indrukwekkend genoeg om toch opnieuw zeshonderd miljoen frank te besteden aan Deurne.

Vele studiebureaus hebben brood en boter verdiend aan Deurne. Schrijver dezes kent er zes, er zijn er meer. In de kern geven ze de actiegroepen gelijk: de milieubelasting is te groot, de potentiële markt van passagiers te klein en Zaventem ligt te dichtbij. Dit Deurne kan nooit rendabel opereren.

VU-minister Johan Sauwens beloofde in 1990 Deurne te sluiten, als het ondanks de honderden miljoenen investeringen tegen 1995 niet rendabel zou zijn. Het bleek een dronkemanseed. Vervolgens moest de privatisering van Deurne de eindoplossing brengen. Wat iedereen op voorhand wist, werd bevestigd: niemand wil investeren in dit kreupele paard. In dit dossier is er geen tegenstelling tussen ecologie en economie. Blauw en groen waren echter vrijgeviger dan ooit, rood keek de andere kant op. Paars-groen stopte officieel alle pogingen tot privatisering. Het pompte zeshonderd miljoen nieuw geld in Deurne, alleen voor die ene Antwerpse passagier op de dertig die nog via Deurne vliegt.

En paars-groen plant, of plant niet, of plant misschien, of plant waarschijnlijk, een tunnel van een miljard die alleen zin heeft na verlenging. Wij citeren letterlijk: "Tenzij andere mogelijkheden zich voordoen, kan (zonder verlenging) de ondertunneling van de Krijgsbaan overwogen worden, op basis van een verslag van de aangestelde manager, voor zover deze de veiligheid en de rendabiliteit op termijn in het vooruitzicht kan stellen." Dit is Byzantium aan de Zenne. Er ligt een pak rapporten en veertig jaar geschiedenis om aan te tonen dat dit Deurne niet rendabel kan worden. De negende beslissing tot niet-verlenging bevat daarmee als pièce de resistance een voorwaardelijke beslissing tot een tunnel van een miljard die alleen maar enige zin heeft als de startbaan verlengd wordt. De voorwaarde, een verslag vol vrome dromen, is beduidend minder hard dan het dak van de geplande tunnel. Deze tunnel zal zo handig de Rubicon van Deurne, de Krijgsbaan, overdekken.

Het Byzantijnse regeerakkoord antwoordt daarmee op geen enkele ernstige vraag.

Deze vragen zijn:

• Als de Antwerpse, industrie een luchthaven nodig heeft, waartoe ze dienen en waar moet ze liggen? In Zaventem zijn er ettelijke keren meer stoelen leeg dan dat er stoelen vol zijn in Deurne, in vliegtuigen op dezelfde bestemming.
• Als Zaventem verzadigd raakt, welke zijn de alternatieven? Zaventem groeit per jaar vijf keer sneller dan Deurne omzet in een heel jaar.
• Wat is het economisch potentieel van een groot park voor actieve en passieve recreatie, zo dicht bij Antwerpen? In Antwerpen is er geen tropisch zwemparadijs (in tegenstelling tot Amsterdam, Rotterdam en Brussel). De Zuid-Antwerpse agglomeratie heeft een groot tekort aan open ruimte voor openluchtrecreatie. Er zijn veel te weinig sportvelden. Er is nauwelijks gelegenheid tot zwemmen in openlucht.

De Antwerpse politici falen hier schromelijk, louter omdat Deurne de status van fetisj heeft. De echte voorstanders van een Antwerpse luchthaven kunnen moeilijk vrede hebben met dit Deurne.

Dit akkoord staat ten dienste van de 'slag om Antwerpen', de gemeenteraadsverkiezingen. Het is voor iedere interpretatie vatbaar, want ieders achterban moet overal gespaard worden. Maar door een transparant debat te weigeren over de politieke keuzen en hun economische en ecologische gevolgen, wordt steeds iemand bedrogen. Dit akkoord is geen eerbaar compromis, maar wederzijds huwelijksbedrog. Het daarmee het ideale koren op antipolitieke molens.