BEDRIJFSECONOMISCHE AUDIT

In 1996 leverde de dienst DAB (Luchthaven Antwerpen) een nota aan de Vlaamse Regering. In oktober 1996 besliste de Vlaamse Regering een bijkomend onderzoek aan GIMV - "in derde functie" en dus aan PMV, de "Participatiemaatschappij Vlaanderen" - toe te vertrouwen over een mogelijke privatisering.

In april 1997 werd het contract getekend met PMV, die na een Europese aanbesteding, heeft besloten om Ernst & Young te gebruiken in onderaanneming.

De originele formulering van studie over de mogelijke "privatisering" werd in het contract verder ingevuld als volgt:

een bedrijfseconomische audit met volgende onderdelen 

1. Analyse van voorhanden zijnde eerdere studieopdrachten (vanaf 1991);
2. Financiële analyse van het exploitatieresultaat van de luchthaven;
3. Vergelijking met de uitbatingscijfers van vijf vergelijkbare Europese luchthavens;
4. Bedrijfseconomische en financiële raming van de kosten en opbrengsten voor het Vlaams Gewest van de volgende alternatieve strategische toekomstbeslissingen:

Tevens werd gevraagd om geluidstechnische elementen in de bedrijfseconomische studie op te nemen. PMV besliste hiervoor beroep te doen op LMS (Leuven Measurement Systems).

Belangrijk is tevens om te vermelden dat in de cijfergegevens nergens zogenaamde (macro-' economische effecten op de regio werden becijferd, aangezien de opdracht een "bedrijfseconomische" origine had.

Voorts dient vermeld te worden dat men zich gebaseerd heeft op de cijfers van het boekjaar 1996, met name de toen meest recente.

Belangrijk is tevens te vermelden dat, los van de opdracht aan PMV, ook de 'vliegtechnische aspecten" best ten gronde zouden dienen uitgespit te worden (o.a. ICAO-reglementering en toegepaste veiligheidsvoorschriften van de luchtvaartmaatschappijen) aangezien deze de facto een impact lijken te hebben op het laadvermogen van de luchtvaartmaatschappijen en dus op de mogelijke rentabiliteit van de luchthaven.

 Terug naar Index

6.1.2. Vertrekpunt: DAB-studie 1996

Uit de door DAB in 1996 gepresenteerde studie kan men volgende (voor hierna relevant zijnde) conclusies halen:

• de huidige startbaanlengte geeft geen volledige operationaliteit voor de luchtvaartmaatschappijen, waardoor ze geen volledige bezetting met de door hun geprefereerde toestellen kunnen halen.
• Pagina 4 DAB stelt: "met de huidige startbaanlengte zal de luchthaven ver beneden het potentiële niveau blijven functioneren. Het zal zelfs moeilijk worden nog veel verder te groeien." (2)

 Uit de diverse gesprekken (o.a. met piloten) blijkt het voornaamste probleem van Deurne dat de startbaan "slecht" ligt. Voor de opstijgbewegingen richting Antwerpen (minstens 70% van de bewegingen) wordt men, indien de velligheidsvoorschriften (over hindernissen in het verlengde van de startbaan geraken indien 1 motor uitvalt) worden toegepast, gehinderd door een hele reeks gebouwen o.a. het Provinciegebouw. Door die veiligheidsvoorschriften kan men met het gewenste type van vliegtuigen, niet met volle bezetting opstijgen. Een verlenging van de baan betekent eigenlijk een "verlegging" zodanig dat men sneller opstijgt en theoretisch wel over de hindernissen kan indien men de veiligheidsvoorschriften toepast. Alleszins vergt deze problematiek een verdere analyse van specialisten terzake, doch nu lijkt uit alle gesprekken dezelfde visie te prevaleren. B-737 en Rj100 hebben serieuze problemen, RJ-85 en F-50 hebben minder problemen. De meeste maatschappijen passen hun vliegtuigtypes niet aan aan één specifieke luchthaven die beperkingen heeft en wensen bovendien voor toekomstige operaties de mogelijkheid te hebben om grotere types te kunnen inzetten indien de lijnen succesvol blijken te zijn. Indien dit bevestigd wordt door experten terzake, betekent dit ook dat, voor een eventuele privatisering, deze slechts kans op slagen heeft indien een startbaanverlening mogelijk zou zijn.

• de DAB stelt geen duidelijke definitie van de privatisering, die het Vlaams Gewest beoogde, ontvangen te hebben (pag. 5 DAB). Ofwel werd de vraag gesteld of de huidige DAB-vorm de meest efficiënte was ofwel werd de vraag gesteld of de luchthavenexploitatie leefbaar was zonder verdere financiële inbreng van de overheid. De DAB meende dat dit laatste de achtergrond was van de vraagstelling vanuit de Vlaamse Regering naar de privatisering (pag. 5 DAB).
• de DAB stelt (pagina 12 DAB) dat een vermindering van de dotatie met telkens 113 van het huidig jaarlijks bedrag (27 miljoen BEF) mogelijk moet zijn voor 1997 en 1998 "binnen de "huidige" (1996) perspectieven"(3)

• de DAB voorziet (pag. 14 DAB) een benodigd gemiddeld investeringsvolume van 64 mio BEF per jaar tot en met het jaar 2000. Voor de periode 1992 - 1995 was dit 83,5 mio BEF per jaar.
• de DAB stelt (pag. 15 DAB) dat binnen een geprivatiseerde structuur minstens 139.5 mio BEF inkomsten moeten gegenereerd worden (waar DAB zelf 71.9 inkomsten genereerde in 1996) of m.a.w. een "verdubbeling" ⁽⁴⁾
• de DAB stelt (pag. 15 DAB) dat de 1uchthavendirectie onmogelijk een actieprogramma kan uitdenken om tot een quasi verdubbeling van de ontvangsten te komen, gelet op het feit dat nu reeds marktconforme tarieven worden toegepast". ⁽⁵⁾

• de DAB stelt (pag. 16 en 17 DAB) dat men zeer grote vraagtekens zet bij de uitgangspunten van de studie van Ernst & Young (1991) i.v.m. benodigd personeel. Ernst & Young stelde toen 32. De DAB heeft nu zelf 51 werknemers (plus 21 van het federaal niveau). ⁽⁶⁾

• de DAB stelt (pag. 17 DAB) dat de visie van 1991 van GIMV-Vlaams Gewest om over te gaan tot een privatisering "slechts mogelijk is nadat de overheid een aantal inhaalinvesteringen zal hebben uitgevoerd". ⁽⁷⁾

• de DAB stelt (pagina 19 DAB) dat een "verkoop (met bestemmingswijziging) als totaal onrealistisch beschouwd mag worden, gelet op de omvang van de financiële lasten. (8)

• de DAB stelt (pag. 19 DAB) dat de luchthavengebruikers voorwaarden stellen dat het niet verlengen van de startbaan een winstgevende exploitatie van de luchthaven onmogelijk maakt". ⁽⁹⁾

• de DAB stelt (pag. 20 DAB) dat "vooraleer een wijziging van de beheersformules bestudeerd kan worden en eerst vanuit het politieke niveau de doelstellingen en de essentiële randvoorwaarden van een privatisering dient te preciseren en dat men vervolgens dient na te gaan in welke mate deze doelstellingen kunnen worden bereikt binnen een eventuele bij geschaafde DAB." ⁽¹⁰⁾

 Terug naar Index

6.1.3. Overige conclusies

Aangaande de onderdelen 2 (financiële analyse), 3 (Europese vergelijking) en 4 (alternatieve toekomstbeslissingen) kan p. 6 tot en met 22 van de studie Ernst & Young als leiddraad dienen.

De geëigende voorstellingswijze van het DAB-bedrijfsresultaat verschilt wel enigszins van een bedrijfseconomische:

 Als conclusie is hierbij te vermelden :

• bij ongewijzigd beleid zal de DAB de financiële steun van de Vlaamse Gemeenschap nodig blijven hebben: jaarlijks minstens 50 mio BEF investering (of als men de DAB-prognose volgt zelfs 64 mio BEF), 27 mio BEF dotatie en 8 mio BEF centrale overheadkost of m.a.w. 85 mio BEF jaarlijkse minimale bijdrage. Deze bijdrage zal nog te verhogen zijn indien men geen compensatie vindt voor het stopzetten van de lijnen door SABENA (-5.2 mio BEF) en CITY FLYER (-9.9 mio BEF) in 1997 en 1998.
• indien Deurne als luchthaven zelf zou dienen te opereren met een break-even cash-flow, zou ze een stijging van 420.875 passagiers (rest ongewijzigd) moeten kennen t.o.v. de huidige 272.000, wat dus ipso facto betekent dat het aantal vluchtbewegingen - bij hypothese van eenzelfde vliegtuigtype - meer dan verdubbeld dient te worden (nu ongeveer 9.000 bewegingen voor 272.000 passagiers).

Voor dit onderdeel werd, zoals reeds eerder gemeld, een vergelijking gemaakt met Metz, London City Airport, Rotterdam, Eindhoven en Dortmund.

Belangrijk Is wel te melden dat nooit een exact vergelijkbare luchthaven zal kunnen gevonden worden; o.a. bv. qua aantal passagiers, "catchment area", aantal lijnvluchten en typische kostenstructuur: het al dan niet ten laste nemen van politie, brandweer, afschrijvingen, intresten e.d.m.

De hierna vermelde cijfers geven dan ook geen detail aangaande de bedrijfseconomische winst of verlies van de specifieke luchthavens, doch slechts de globale omzet:

• de omzet (zowel aëronautisch als niet aëronautisch) per passagier is in Deurne veruit de laagste van alle luchthavens. Buiten een lage tariefzetting blijkt ook een zeer lage omzet per vliegtuigbeweging, wat dan weer te maken heeft met het zeer hoog aandeel van de "general aviation", (d.w.z. de niet-lijnvluchten).
• de personeelskost per passagier is op heden in Deurne redelijk hoog. Het huidig personeelsbestand is echter voldoende om een stijgende activiteit aan te kunnen (wat die specifieke ratio dan kan doen dalen).

Als conclusie kan men stellen dat, bij ongewijzigd beleid, de Vlaamse Gemeenschap minimaal 85 mio BEF per jaar kasmatig zal dienen bij te passen (eventueel nog meer indien de investeringen jaarlijks meer dan 50 mio BEF belopen of indien het trafiekverlies door de stopzetting van Sabena en City Flyer, met een minimale waarde van ongeveer 15 mio BEF, niet jaarlijks kan gecompenseerd worden).

Als conclusie kan men stellen dat de bijdragen van de Vlaamse Gemeenschap naar nul te

herleiden is, indien tegelijk:

• men per lijnpassagier de tarieven van Rotterdam toepast: 250 BEF i.p.v. 182 BEF
• men voor 10 mio BEF extra "niet-aëronautische" genereert : bv. betalend parkeren invoeren
• men ongeveer 160.000 lijnpassagiers extra genereert bovenop de huidige 205.000. Dit marktpotentieel is wel aanwezig, doch blijkbaar hebben de luchtvaartmaatschappijen minder interesse en haken ze af zoals bv. Sabena en City Flyer; vermoedelijk met als reden de luchtvaarttechnische beperkingen van de startbaan.

Een verlenging (of "verlegging" eerder) van de startbaan lijkt de aantrekkingskracht uit te oefenen op de luchtvaartmaatschappijen, maar ook het omgekeerde geldt.

Indien, wat voor de berekening de opdracht was, de kostprijs van de startbaanverlenging, ongeveer 1.2 mia BEF, door de luchthaven zelf zou dienen gedragen te worden, zijn de voorwaarden daartoe:

• tarief van 182 BEF naar 250 BEF
• 10 mio BEF extra niet-aëronautische omzet
• minimaal 390.000 extra lijnpassagiers (bovenop de huidige 205.000) indien de luchthaven alleen de "afschrijvingskost" draagt of minimaal 550.000 extra lijnpassagiers indien de luchthavens ook de intrest van de investering zou dienen te dragen.'Ernst & Young poneert in de studie dat stijging vermoedelijk niet te realiseren zullen zijn of in het eerste geval niet eenvoudig.

Als "positieve" effecten voor de financiën van de Vlaamse Gemeenschap gelden dan:

• het stop zetten van de jaarlijkse financiële stroom
• een verkrijgbare verkoopsom (geraamd op minimaal 1.2 mia BEF bij nabestemming woonzone)

Als "negatieve" effecten voor de financiën van de Vlaamse Gemeenschap gelden dan

• eventuele (!) ontslagvergoedingen personeel
• eventuele (!) schadeclairns van bedrijven wiens concessie wordt stopgezet
• eventuele (!) afbraakkosten : DAB raamde deze op 790 mio BEF, doch deze cijfers lijken zéér duur ingeschat. PMV ontving anderzijds een bod voor 1.2 mia BEF zónder dat er afbraak diende plaats te vinden.
• eventuele (!) milieusaneringskost. Een exacte raming hiervoor is niet gemaakt (kostprijs van de studie om een raming te kunnen maken is vermoedelijk 5 á 10 mio BEF, doch indicatief is te vermelden dat de norm van Schiphol toegepast op Deurne een milieusaneringskost van 100 mio BEF zou teweegbrengen).

De mogelijkheden en de eventuele opbrengst zijn verbonden met een hele reeks beleidskeuzes die eerste gemaakt dienen te worden. Als titel van voorbeeld en niet exhaustief kan hierbij aangehaald worden:

• milieuaangelegenheden, zo bijvoorbeeld:

• dienen er al dan niet saneringen te gebeuren (of kunnen die in de toekomst terecht komen bij de concessiehouder);
• kan de geluidshinder (waarvoor nu geen echt Belgisch kader is) een risico van sluiting of een risico van grote (isolatie)investeringen in zich houden voor de exploitant

• expansiemogelijkheden/verplichtingen: moet een bepaald aantal investeringen gebeuren (contractueel opgelegd) of zijn bepaalde expansies (bv. nachtvluchten, langere startbanen uitgesloten ?
• zijn er quasi onopzegbare overeenkomsten (met bv. concessiehouders) of is een eventuele opzeggingskost beschikbaar ?
• is aan alle wettelijke reglementeringen voldaan (en zo ja tot hoelang) ?
• wat is de 'Typische" toestand van de luchthaven en haar installaties (los van een eventuele contractuele investeringsverplichting, is er n-üsschien een econonüsche nodig)
• blijft de air traffic-kost en/of -inkomsten (en route-heffingen) naar de toekomst toe buiten de resultatenrekening van de concessiehouder?
• zijn er of kunnen er toekomstige concurrenten komen ? (bv. overheid die een vergunning voor een nieuwe luchthaven geeft of bv. Ministerie van Defensie dat beslist een nabije luchthaven te commercialiseren).
• dient men verplicht te worden personeel over te nemen; allemaal of gedeeltelijk en eventueel tijdelijk bij niet-functioneren ? Wie betaalt de eventuele meerkost van een ander sociaal statuut (of wordt het personeel "verhuur" aan de privé-sector en blijft de overheid de lagere RSZ dragen en doorrekenen)?
• heeft de privé-entiteit een "retentierecht" van de vliegtuigen indien ze niet betalen ? Ook in België schijnen niet alle luchtvaartmaatschappijen alle stortingen te doen.
• heeft de concessiehouder bepaalde voorwaarden te vervullen (bv. verhouding bewegingen GA/totale bewegingen of max. aantal bewegingen)?
• legt de overheid een maximaal individueel aandeelhouderschap op (bv. in Australië was er maximaal 49% buitenlands aandeelhouderschap.
• heeft de privé-concessionaris voldoende mogelijkheid om de toegang tot zijn luchthaven te verzekeren (stel bv. 2 jaar wegenwerken voor de deur van de luchthaven)?
• moet de privé-concessionaris militaire toestellen toelaten ten allen tijde (of alleen in oorlogssituatie)?
• blijft er overheidsinvloed en zo ja op welke vlakken
• dient een vergoeding ineens forfaitair betaald te worden of gespreid over de jaren (en variabel bv. als percentage van de effectief gerealiseerde winsten);
• voor hoelang kan de concessie bekomen worden?
• prijsvariabiliteit van landingsrechten en passagiersvergoedingen.
• neemt de overheid bepaalde kosten ten laste (brandweer, politie .... )?

Met de huidige kennis aangaande luchtvaarttechnische belemmeringen van de luchthaven Deurne lijkt echter een privatisering zonder mogelijkheid tot startbaanverlenging enerzijds weinig zinvol te zijn, tenzij men een private uitbater als een meer valabele exploitant zou zien dan de huidige DAB, en anderzijds zou het financieel weinig opbrengen.

Indien een "normale" (d.i. ondermeer afhankelijk van de eerder te nemen beleidskeuzes én van de mogelijkheid tot verlenging) concessieprijs van een private exploitant kan bekomen worden, zou dit op heden kunnen variëren tussen 5 á 15 maal EBDIT ("Earnings before Depreciation, Intrest and Taxation"). Op heden is deze EBDIT eigenlijk negatief bij de luchthaven Deurne, indien men de jaarlijkse dotatie buiten beschouwing laat. Financieel lijkt een privatisering dus weinig inkomen te genereren in de huidige toestand, maar hierbij dient duidelijk gewezen te worden op het feit dat dit volledig afhankelijk is van de eerst te nemen beleidskeuzes.

 Terug naar Index

4. Geluidstechnische beschouwingen

De studie die LMS uitvoerde in 1997 i.v.m. het vliegtuiglawaai van de luchthaven Deurne kent

een aantal randgegevens:

• LMS heeft dezelfde meetpunten gebruikt als de geluidsmetingen van de Vlaamse Gemeenschap in 1995 en dit om de vergelijkbaarheid maximaal te houden.
• Wat in 1995 niet gebeurde, doch nu door LMS wel, is de toetsing aan 9 verschillende internationale geluidsformules en -nonnen (België en Vlaanderen kennen geen normen voor vliegvelden).
• LMS heeft het geluid ook getoetst t.o.v. de VLAREM-II richtlijnen voor geluidshinder, hoewel dus niet specifiek van toepassing op luchthavens maar wel op de omliggende woonzone.
• LMS heeft een aantal simulaties uitgevoerd en het resulterend geluidseffect ervan met name:

• Verdubbeling van het aantal vliegtuigbewegingen;
• Halvering van het aantal vliegtuigbewegingen;
• Een verlenging van de startbaan tot 500 m.

Qua resultaten komt LMS tot volgende bevindingen:

• Er zijn meer vliegtuigbewegingen in vergelijking met 1995, maar de toestellen op zich zijn geluidsarmer, hetgeen resulteert in lagere piekwaarden voor het geluidsniveau. Ondanks een toename van de vliegbewegingen blijft de absolute bijdrage van het vliegtuiglawaai in het totale globale geluidsniveau bij benadering constant, dankzij een relatieve daling van het vrachtvervoer en het gebruik van nieuwere toestellen.
• Het globale geluidsniveau rond de luchthaven steeg met 1 tot 3 dB, maar het relatieve aandeel van het vliegverkeer daarin is verminderd.
• De evaluatie van de metingen rond Deurne volgens de 9 normvoorstellen leidt niet tot éénduidige conclusies, gezien de grote verschillen in de gehanteerde grenswaarden. Het als of niet respecteren van de grenswaarden uit de normvoorstellen is sterk afhankelijk van de keuze van de norm en de ligging van het meetpunt. Bij de huidige operationele condities worden de grenswaarden van de strengste norm (Ke) overschreden in 7 van de 16 meetpunten. Deze norm wordt onder meer toegepast in Nederland. De grenswaarden van de minst restrictieve norm (Laeqt) worden in geen enkel meetpunt overschreden, noch inzake isolatiemaatregelen, noch inzake planologische beperkingen. Deze norm wordt internationaal toegepast. De in Duitsland en Frankrijk gehanteerde parameters (respect. Q en IP) duiden aan dat de grenswaarde voor planologische beperkingen niet overschreden wordt. Volgens deze normen kunnen echter wel maatregelen inzake isolatie van bestaande gebouwen overwogen worden in 1 tot 4 meetpunten.
• Bij een mogelijke verlenging van de 29/11 start- en landingsbaan met 500 m in de richting van Fort 3, ligt het punt 19bis even ver van het einde van de baan dan punt 19 nu. Dit punt 19 is momenteel (samen met punt 8 Steinerschool) het meest aan vliegtuiglawaai onderhevig. De mate van verschuiving van deze geluidsbelasting van punt 19 naar punt 19bis is sterk afhankelijk van het al of niet inzetten van grotere toestellen die een langer stuk van de baan gebruiken om op te stijgen.
• Bij verdubbeling van het aantal vliegbewegingen overschrijdt het geluidsniveau de grenswaarde van het in Nederland gebruikte normvoorstel (Ke) in 4 bijkomende punten. De grenswaarden voor de minst restrictieve norm worden nog steeds niet overschreden en - dit geldt ook voor de norm die in Frankrijk gehanteerd wordt (IP). De Duitse norm (Q) zal in 1 meetpunt overschreden worden ten gevolge van taxi-lawaai.
• Uit de opsplitsing van het totale geluidsbeeld in een aan vliegtuiglawaai toe te schrijven component en achtergrondgeluid blijkt, dat het hoogst gemiddelde achtergrondniveau (Laeqt) 11 dB(A) hoger ligt dan het hoogst gemiddeld specifiek vliegtuig-gerelateerde lawaai. In 11 van de 16 meetpunten is het gemiddeld residueel achtergrondniveau hoger dan het gemiddeld specifiek vliegtuiggerelateerd niveau. De piekgeluidsdrukken (Lmax) zijn in 10 van de 16 meetpunten toe te schrijven aan vliegtuigen. Het specifiek vliegtuiggerelateerd maximum overschrijdt het residueel maximum met 3.3 dB(A).
• Diezelfde opsplitsing laat toe de geluidsniveaus rond de luchthaven van Deurne te toetsen aan de VLAREM-II regelgeving, hoewel die strictu sensu niet op luchthavens van toepassing is. In VLAREM 11 wordt LA95 gehanteerd als beoordelingsparameter van de evolutie van de geluidshinder voor en na een inplanting/uitbreiding. Uit de analyse blijkt dat de VLAREM II LA95 grenswaarden in alle meetpunten overschreden worden, zelfs bij afwezigheid van alle vliegverkeer. In dergelijk geval voorziet VLAREM in een richtlijn die de toename van de geluidshinder beperkt. Aan deze richtwaarde wordt in één meetpunt, waar het taxilawaai van de vliegtuigen overheerst, niet voldaan.

 Terug naar Index