8

6.2.7. Wie zal de optimalisering met verlenging betalen?

6.2.7.1. Wie zal de optimalisering betalen volgens het studiebureau Spiekermann?

In de samenvatting op blz. 10 stelt Spiekermann: Het antwoord op de vraag of in het licht van dit eventuele winstpotentieel en de voorgestelde kosten voor investeringen en afschrijvingen, een kostendekkende exploitatie mogelijk is, kan hier niet gegeven worden omdat er te weinig duidelijkheid heerst over de financiering en de financieringskosten net zo min als over de opbrengsten uit het gebruik van de luchthaven door passagiers, vliegtuigmaatschappijen, verkeersmix, concessionarissen en anderen bestaat, die effectief gerealiseerd moeten worden.

Op blz. 9 vinden wij: "Bovendien moet het probleem van de financiering van die investeringen (cfr. ondertunneling Krijgsbaan, afbraak Fort III, enz.) worden opgelost. We verwijzen hier naar de voorstelling van de financierings- en privatiseringsmogelijkheden in het Masterplan voor de internationale luchthaven van Oostende."

In hoofdstuk 5, Potentieel en Prognose onder punt 5.4.3. Algemene economische aspecten op blz. 115 van het rapport lezen wij:

Toch kan die prognose van het exploitatieresultaat in zoverre helpen dat aangetoond wordt of met de uitbreiding van de startbaan naar 2.000 meter en rekening houdende met de verschillende verkeerssoorten principieel de mogelijkheid bestaat van een economische levensvatbaarheid van de luchthaven van Antwerpen resulterend uit het exploitatieproces.

Dat gebeurt onder de volgende voorwaarden:

De kosten van de infrastructuurinvesteringen (afschrijving, rente, enz.) worden niet toegeschreven aan de luchthavenexploitatie daar het gaat over overheidsinvesteringen in een verkeersinfrastructuur;

(..)

6.2.7.2. Wie zal de optimalisering betalen volgens het studiebureau Ernst & Young?

Indien men rekening houdt met intresten op de investeringen van de startbaanverlenging dient men een jaarlijkse afbetaling van BEF 97.000.000 te voorzien in hoger vermelde berekening. Er zal in dit geval een stijging van 547.212 lijnpassagiers nodig zijn om het cash tekort van BEF 164.000.000 weg te werken. Dit betekent dat het totale aantal lijnpassagiers dient te stijgen van 204.621 naar 751.833. (blz.62)

Op blz. 8 van de ontsluitingsnota: met de huidige kennis aangaande luchtvaarttechnische belemmeringen van de luchthaven Deurne lijkt echter een privatisering zonder mogelijkheid tot startbaanverlenging enerzijds weinig zinvol te zijn, tenzij men een private uitbater als een meer valabele exploitant zou zien dan de huidige Dienst Afzonderlijk Beheer, en anderzijds zou het financieel weinig opbrengen.

6.2.7.3. Kritische opmerkingen

Spiekermann gaat er van uit dat de overheid, zijnde de belastingbetaler, moet opdraaien voor de kosten van de verlenging van de startbaan en voor de bijhorende intresten (per jaar 97 miljoen BEF), zonder rekening te houden met het algemeen belang;

Zowel Spiekermann als Ernst & Young komen tot de vaststelling dat een kostdekkende exploitatie praktisch gezien onmogelijk is, nochtans stelt Spiekermann in haar samenvatting op blz. 10: "Onder strikte voorwaarden mag voorzichtig worden gezegd dat een economische exploitatie van de luchthaven zowel met als zonder niet-geregeld verkeer na het jaar 2003 mogelijk is";

De uitlatingen in het Spiekermann-rapport geven de luchthavenlobby, inzonderheid de Antwerpse Kamer van Koophandel, ten onrechte hoop dat enkel een verlenging van de startbaan de enige oplossing voor alle problemen van Deurne luchthaven is.

Ga naar 6.2.6. De wijziging van structuur met betrekking tot vliegtuigtypes

Terug naar Overzicht Spiekermann-rapport

Terug naar Index